El Constructor

Red de infraestructura vial: Estado y obras pendientes

Vialidad

Argentina es un país extenso con una gran cantidad de rutas pavimentadas. Estas triplican cada kilómetro por habitante en comparación con Chile, lo cual supone que cada argentino debería pagar 5 veces más de impuestos que un chileno para costear el mantenimiento de cada kilómetro. A pesar de ello, y según afirma Eduardo Plasencia, Asesor de Gestión en Dirección Nacional de Vialidad, “somos los primeros en Latinoamérica en tener una gran red vial pavimentada”. Y agrega: “desde que existe Vialidad, somos estandarte en Latinoamérica. Recién ahora, Uruguay, Brasil y Bolivia empezaron a alcanzarnos, y algunos países como Chile, a superarnos”. Además, nuestra red vial tiene rasgos particulares y heterogéneos: Misiones presenta un clima de lluvias permanentes y el agua deteriora rápidamente las rutas, en NOA se desatan aludes que caen sobre los caminos dejándolos obsoletos, en la Alta Cordillera y en la Patagonia nieva todo el año, dificultando las reparaciones; y en la Pampa Húmeda las tormentas han llegado, prácticamente, a inundar una provincia entera. Estos factores climáticos representan un desafío constante a la hora de conservar el estado de los caminos.

El esfuerzo que debe hacer Argentina como país para mantener sus rutas en buen estado es enorme, tanto a nivel nacional como provincial. En el caso de Vialidad Provincial, y según confirma para El Constructor Hugo Naranjo, Presidente del Consejo Vial Federal, por el momento no se están construyendo caminos nuevos, ni recuperando los existentes. Esto es producto del acotado presupuesto que les fue asignado, así como de la reducción en el impuesto al combustible que les corresponde por ley. Cuando se creó el fondo, se estableció que el 100% de la Ley al Combustible se distribuyera en un 60% a Vialidad Nacional y un 40% a las 23 provincias. Ese fondo, que en 2018 fue de 113.000 millones de pesos recaudados por la ley, fue disminuyendo al repartirse entre nuevos socios como las PPP, Nación, Fondo Fiduciario, Anses y Viviendas; y derivó en un 6,5% de repartición anual para Provincia, cuando originalmente era del 40%. “Cada vez tenemos más problemas para recibir los fondos que nos corresponden”, explica Naranjo. 

Hay un pedido claro por parte de Provincia y es que el 10,4% que se lleva Nación del Impuesto al Combustible debería ser distribuido en las provincias para obras de bacheo, mejoramiento de infraestructura y mantenimiento. “Lo que discutimos en el Consejo es la posibilidad de tener más dinero para invertir. Por eso trabajamos fuerte en el proyecto de reformulación de la Ley 27.430, que nos permitirá recuperar la parte de los impuestos que nos corresponde”, detalla el Presidente del Consejo Vial Federal.

En 2018, Vialidad Provincial recibió 7.500 millones de pesos para dividir entre todas las provincias, es decir, 250.000 km de rutas, descontando los 380.000 extras entre huellas y caminos vecinales. Y si bien cada provincia destina dinero de sus arcas para la conservación de las rutas, esto no alcanza, teniendo en cuenta, además, que algunas provincias son más pobres que otras, como el caso del NOA. “Exigimos recursos para elaborar un plan estratégico vial que promueva el desarrollo transversal de las rutas argentinas, desde el este al oeste, evitando que los caminos solo se dirijan hacia el Puerto de Buenos Aires”, afirma Naranjo.

En cuanto a Vialidad Nacional, el presupuesto asignado fue de 60.000 millones de pesos para cubrir 40.400 km. Esto les permitió completar el 90% de baches de rutas, un 20% más que en 2015. Hasta la gestión anterior, 8.000 km estaban concesionados y 24.000 km de rutas tercerizadas en constructoras a través de los CREMA (Contratos de Rehabilitación y Mantenimiento). Lo primero que hizo la gestión actual es revisar este sistema que venía prorrogándose sin licitaciones desde hacía alrededor de 10 años. “A estas empresas se les pagaba más de 1.000 millones de pesos por mes para mantener las rutas nacionales, el 30% de nuestro presupuesto”, aclara Plasencia.

Al asumir la nueva gestión, y luego de un año de preparación, Vialidad Nacional lanzó una licitación internacional para adquirir 500 máquinas a la que se presentaron empresas de todo el mundo. Además de otras licitaciones de contratos por 50/100 millones de pesos para mantener las rutas más importantes. “Hoy tenemos 22.000 km de rutas mantenidas por nosotros mismos, excepto algunos contratos o convenios menores de poco dinero”, aclara Plasencia.

También se lanzó un plan de repavimentaciones de 16.000 km, de los cuales la mitad ya finalizaron. Algunos ejemplos son la Ruta 40 a Siete Lagos, 700 km de repavimentación en Chubut, más de 100 km en la Provincia de Buenos Aires, y en Salta, la Ruta 34 que une los puertos de Santiago del Estero con Rosario. De los 8.000 km que Vialidad Nacional tiene en obra de repavimentación -incluidas la Rutas 22 y la 151, en Río Negro- hay un proyecto en avance para llamar a licitación otros 3.000 km, entre los cuales figuran la Ruta 40 a Bolsón, Siete Lagos y la Ruta 11 en Santa Fe, con financiamiento del CAF. “En Vialidad Nacional, de 50.000 millones de pesos de gastos, un 10% se destina a rutas, que para 2020 queremos incrementar en un 18-20%. Estamos pasando de un modelo tercerizado a uno autónomo”, resalta el Asesor de Vialidad Nacional.

Según informa el Departamento de Infraestructura de FADEEAC, en el caso de la red vial nacional, las acciones y ejecuciones de obra en el mejoramiento y/o construcción de las rutas dependen del presupuesto nacional votado por el congreso. De ahí se derivan los fondos a Vialidad Nacional. Estos son muy escasos y, año tras año, ante la falta de presupuesto se va deteriorando progresivamente el estado del sistema vial. En el caso de la red provincial, depende de los presupuestos provinciales, y hay mucha diversidad en las necesidades de las distintas provincias, pero por lo general son muy escasos los fondos previstos y no se pueden realizar las obras necesarias. Por lo general, los caminos rurales o de la producción y las rutas provinciales, son el primer paso en el transporte de materias primas e industrializadas hacia los centros de consumo y exportación. “La infraestructura vial es la columna vertebral de las rutas provinciales y nacionales”, afirman desde FADEEAC.


INCREMENTO EN EL DETERIORO DE LAS RUTAS

El Deterioro de las rutas ocurre por varias causas: -por no intervenirlas en el momento justo con reparaciones, reconstrucciones y repavimentaciones, -por el escaso control y fiscalización del peso de las unidades de transportes de cargas carreteras, -por los fenómenos climáticos muy por encima de lo normal; -y por la falta de presupuestos adecuados para su intervención.

En el caso de Provincia de Buenos Aires el reclamo por falta de inversión es contundente, y explica el por qué tampoco cuenta con un sistema de control de cargas, además de los elevados precios del combustible. El transportista necesita bajar los costos y obtener mayor ganancia. Además, la carga suele estar distribuida de forma despareja, y esto genera deficiencias en el paquete estructural. “Implementar un control de cargas sería muy difícil. Tenemos un parque muy extenso y es muy complejo montar toda esa estructura”, explica Naranjo. Plasencia haba de una situación similar, poniendo de referencia a Rosario, que recibe alrededor de 12.000 camiones por día en época de cosecha, lo cual exigiría una cantidad enorme de balanzas funcionando las 24 hs para llevar un verdadero control. Sin dudas, el control del pesaje es un tema pendiente en todo el país. En promedio, las rutas nacionales tienen un orden de 120.000 toneladas por día, como la Ruta 3, entre San Miguel del Monte y Las Flores- una de las más mortales-, donde actualmente se construye una autopista. La Ruta 22 en Río Negro se encuentra en un orden similar.

Para paliar la situación, se están evaluando alternativas más modernas, como la implementación de balanzas dinámicas, que pesan al camión cuando pasa rodando sobre la ruta para detectar si llevan sobrepeso y, de ser así, lo envían a la balanza fija. Este procedimiento permitiría que ingresen un cuarto de los camiones que están en ruta, volviendo el control más eficiente. Otra alternativa es la balanza spoiler (balanza sorpresa) que puede ser ubicada a cualquier hora y en cualquier lugar.

Para Nación el problema también radica en el exceso de peso en el transporte de carga. Según detalla Plasencia, a medida que aumenta el peso de la rueda, aumenta exponencialmente el tamaño de la carpeta de concreto que debe ponerse en la ruta. Un camión que pesa 45 toneladas y tiene 5 ejes, distribuye bien la carga y en una ruta diseñada razonablemente, resiste entre 10 y 12 años. El problema deviene cuando el peso es excesivo y no se agregan ejes a los camiones, lo cual hace que las rutas se rompan rápidamente.

Desde Provincia y Nación aseguran que Argentina tiene una necesidad inminente de reducir el costo logístico. En el caso de Nación, propusieron que los camiones que tienen capacidad motora suficiente, agreguen un eje más, se trataría de una intervención de alrededor de 5.000 dólares que apunta a mantener el asfalto. Esta idea contó con el apoyo de todo el arco técnico. “Significa permitir que la flota se adecúe a lo que los transportistas necesiten cargar. Confiamos en que esto disminuirá el deterioro de las rutas”, asegura Plasencia.

Pero esta no es la única traba a la hora de realizar obras de calidad. Otro factor es el aumento en los materiales. A comienzos de año, comprar cemento asfáltico en Catamarca oscilaba entre los 36.000 y 38.000 pesos la tonelada. Hoy, esta cifra ascendió a 57.000 pesos. Considerando que el valor del kilómetro varía según el terreno en el que se trabaje, conservar una ruta en el NOA implicaría una inversión mucho mayor que una en Buenos Aires. Esto hace que muchas rutas de NOA, NEA Y SUR estén deterioradas. Naranjo confiesa que por el momento no están utilizando tecnologías nuevas, sino que se encuentran en una fase de recuperación, optando por sistemas que el presupuesto les permite, como el slurry o lechada asfáltica, para recuperar las carpetas existentes que están deterioradas y de esta forma, extender su vida útil de 5 a 6 años. Las máquinas que utilizan, según la geografía del terreno, suelen ser motoniveladoras, regadoras de agua, camiones, bateas, aplanadoras, cargadoras, rodillos neumáticos e hidrocompactadoras, equipamiento del que dispone la mayoría de las provincias, aunque muchas veces suelen alquilarse según cada necesidad y cada realidad.

Para Vialidad Nacional el diseño del asfalto es un tema crucial. “A veces no se trata de costos, sino de decisiones estratégicas equivocadas”, aclara Plasencia y explica que “algunas repavimentaciones se realizaban con durabilidad de 4 años, con un ahorro del 10% y la vida útil se penalizaba un 80% (de 12 a 3/4 años)”. En la gestión anterior ni siquiera se controlaba la obra, entonces la calidad del asfalto era mala, y las especificaciones técnicas eran las mismas desde hacía 30 años. En 2016, una de las primeras medidas que se tomó fue la de cambiar las especificaciones del asfalto, habilitando la posibilidad de nuevas tecnologías. “En un año los constructores salieron a comprar más de 30 plantas de asfaltos de última generación, más sustentables y de mejor calidad”, aclara. Asimismo, Vialidad Nacional cuenta con más de 300 inspectores que controlan las obras, trabajo que anteriormente estaba tercerizado. Hoy ya se aplicaron 200 millones de pesos en multas, y en algunos casos se exige la reconstrucción de la obra. La gestión actual incorporó el uso de cemento asfáltico (más costoso que la lechada asfáltica) convencional o modificado con polímeros que resiste más el calor, sobre todo en rutas de tránsito pesado y en lugares calurosos. Este asfalto se mezcla con áridos, como piedra partida y se le incorporan arenas de piedra para que sea más resistente.

Las rutas se deterioran de a poco, y el aviso -antes que se derrumben- se da con poca anticipación. En un caso ideal, cuando se acerca el momento en que decae la curva del índice de estado, conviene repavimentar. De esta forma, se invierte mucho dinero en por única vez y dura mucho más, invirtiendo 5.000 dólares el km por año. Si el suelo es complejo y muy transitado, puede costar alrededor de 10.000 dólares. Según indica el Departamento de FADEEAC, “no hay políticas de prevención en las rutas. Hay que implementar los mismos sistemas de mejoramiento realizados desde hace muchos años que pueden mejorar el estado de los pavimentos con bajo costo y accesibles a los bajos presupuestos viales, como los tratamientos bituminosos y las lechadas asfálticas.”

 

Florencia Borrilli


(Nota publicada en la Edición Especial por el Día del Camino de El Constructor.).